“汽车真是一个很‘苦’的产业，哪里打仗、哪里起火、哪里船运物流涨价、哪里原材料价格上涨……都和我们紧密相关。”日前，小鹏汽车创始人何小鹏接受《每日经济新闻》记者采访时谈到了汽车行业面临的困境。
这样的行业压力，正直接传导至终端市场，最直观的体现便是新一轮产品涨价潮来袭。据《每日经济新闻》记者不完全统计，此轮涨价覆盖约10家车企近20款热门新能源车型，且各家车企选择“花样”涨价，单车售价涨幅在2000元至10000元不等。
车企密集调价背后，是整个行业盈利空间持续被压缩的现实。乘联分会数据显示，今年一季度国内汽车行业销售利润率为3.2%，行业整体“量增利薄”，成本与利润的平衡考验着每家车企。
多车企宣布涨价，但实际购车价“暗藏玄机”？
“涨价”成为不少车企5月的主要动作。
具体来看，长安启源明确，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，自5月7日起生产的启源Q07三款激光版车型官方指导价统一上调3000元，前期生产车辆维持原价。特斯拉在中国市场未官宣涨价，但收紧了Model Y金融免息政策。广汽埃安旗下多款纯电车型终端售价上调3000元至6000元，同步收紧终端优惠政策。
此外，星途ET5、新款阿维塔12早已提前调价。对于逆势涨价这一操作，车企给出的理由普遍是芯片等原材料涨价，以及品牌基于长期主义战略的主动选择。
不过，针对此轮产品调价现象，乘联分会秘书长崔东树认为，行业并不会出现持续性、大范围的涨价浪潮。“当前车市早已告别高速增长的增量阶段，市场存量竞争愈发激烈。目前行业内多款全新车型持续以超低价上市，且新品的产品力、性价比极强，极大程度锁住了整车价格的上涨空间，行业整体价格将保持相对平稳态势。”他进一步解释称。
记者实地摸底市场时发现，此轮“涨价”并不像官方指导价调整那般直白落地，终端实际购车价“暗藏玄机”。
“从明面看，市场确实有一些涨价消息。但在终端，消费者近期拿到的落地购车价不会相差太多。有些涨价是因为置换补贴的原因导致的，有些则是‘噱头’，为了吸引消费者快速买车。成本的上涨是客观存在的，市场竞争也没减弱，主机厂会根据补贴的变化来调整车价，因此车型售价起起伏伏，但起伏范围不大。”上海一位金标大众的汽车销售人员告诉记者。
“现在主机厂不希望消费者觉得被‘背刺’，那样对品牌伤害比较大。所以金标大众推出了保价服务，消费者下单买车后，在一定期限内如果车价有下调，我们也会给消费者一定的补偿。”上述金标大众汽车的销售人员称。
存储芯片成最大推手，部分车企单车成本上涨1万元
原材料与零部件价格上涨，是部分车企调价的最核心因素。
在芯片领域，AI产业高速发展持续挤占车规级芯片产能，行业供需失衡问题愈发凸显。TrendForce集邦咨询数据显示，2026年第二季度通用型DRAM合约价格预计环比上涨58%~63％，NAND闪存合约价格预计环比上涨70％~75％。
针对这一行业现状，何小鹏直言，原材料尤其是存储芯片的价格波动，是汽车行业当前的主要压力来源，若排除这一因素，行业经营压力将大幅缓解。
5月21日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2026年一季度财报电话会上也提及了这一挑战。他表示：“今年原材料涨价，特别是内存芯片的涨价，给整个行业带来了非常大的压力。我们每辆车平均下来有1万元以上的成本压力。”
除芯片外，动力电池金属原材料的涨价潮持续加码，进一步加剧了车企的成本负担。公开数据显示，电池级碳酸锂价格在2025年初约7.5万元/吨，截至5月中旬，现货价格已突破20万元/吨。
各类核心物料价格的剧烈波动，也打乱了车企稳定的采购供应链条。以往车企可签订长周期订货协议，但何小鹏透露：“我们现在跟合作伙伴签的协议，有的甚至是需要按月来签的，根本不能做到七八个月（的订货周期）。”
瑞银在《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》研究报告中测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000元至7000元。
何小鹏坦言：“我们把科技创新挣来的大部分钱都还给了存储芯片、碳酸锂的合作伙伴。”
行业利润率仍偏低，保持创新是穿越周期的关键
“今年1—3月汽车行业销售利润率降至3.2%，而下游工业企业的平均利润率在6%。对比来看，汽车行业的利润率仍偏低。”崔东树表示，
国家统计局数据显示，今年一季度汽车行业收入2.41万亿元，同比下降0.2%；成本2.14万亿元，同比增长0.7%；利润784亿元，同比下降18%。2025年，中国汽车行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%，但利润总额仅实现4610亿元，增速放缓至0.6%，全行业利润率回落至4.1%，创下近十年以来的最低水平。
对此，主机厂也在积极通过各种方法来应对行业盈利困局。
“幸亏小鹏汽车做了很多创新，我们在市场竞争中还是有很大的机会。”何小鹏认为，保持创新是车企穿越行业周期的关键。
李斌也表示：“蔚来会保持价格稳定，保持产品、服务的综合竞争力。不会把量作为最主要的经营策略，会保持合理的量的增长。”
“车企的毛利分化是比较明显的，部分高端车型的毛利在20%以上，但中低端车型确实面临着盈利压力。”崔东树表示，“近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将增加。但随着国家‘反内卷’工作的持续推进，对改善上游行业利润的促进效果将逐步体现。”
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